Qué es la ciudad de los 15 minutos: el modelo de París y la “oportunidad” de Buenos Aires

“Se necesita tiempo para desarrollar las ciudades. Quizá 10, 20 o 30 años. Y es fundamental la determinación política”, dice Carlos Moreno. Científico vinculado al urbanismo, llegó a la cumbre del Foro Internacional de Transporte (ITF, según la sigla en inglés) en Leipzig, para hablar de “La ciudad de los 15 minutos: una solución para salvar nuestro tiempo y nuestro planeta”, como se llama su libro, traducido a 15 idiomas.

“El concepto popular habla de la ciudad de los 15 minutos, pero aquí lo menos importante son los minutos. Tiene que ver con hacer un cambio radical en el estilo de vida”, dice Moreno en el marco del vigésimo encuentro anual del foro, integrado por ministros de Transporte de 72 países (este año se sumaron Perú, Panamá y Ghana), que en la edición 2026 tiene como título Funding Resilient Transporte (Inversión para el transporte resiliente). Argentina es miembro del foro, aunque en esta edición no acudió ningún funcionario.

Moreno es colombiano, pero desde hace unos 40 años vive en Francia. Y desde allí trabajó junto a la alcaldesa Anne Hidalgo, que dejó su cargo hace un mes luego de doce años de gestión, en la transformación de París. En su exposición en Leipzig, Moreno, que también colaboró con la jefatura de Gobierno de la Ciudad, en donde participó del diseño de las calles verdes, destacó a Jane Jacobs, científica y crítica del urbanismo de la segunda mitad del siglo XX por su falta de diversidad de usos.

“Anne Hidalgo escuchó a los científicos y sus ideas para transformar la ciudad a partir de las políticas urbanas. El objetivo es hacer las ciudades para la gente, y por suerte la política continúa con el nuevo alcalde, Emmanuel Grégoire”.

Moreno explicó que, aunque el cambio tuvo que ver con el desarrollo de áreas verdes, no se trata solo de eso. Expuso que los desafíos son “desarrollar la economía local, mejorar la condición social y la sostenibilidad. Y el éxito tiene que ver con poder sostener las políticas. Aunque claro, no se logra en un año, puede demorar 10 o 20”.

Según su punto de vista, otro desafío radica en “terminar con el paradigma de las ciudades para los autos y las autopistas, una herencia de la segunda guerra mundial y la arquitectura funcionalista, que propone usos separados”.

“No soy ni urbanista ni arquitecto, soy científico. Las nuevas ciudades tienen que ser un mix de esos usos, que hasta ahora están todos separados, lo que causa una doble segregación. Y para cambiarlo es crucial el sentido de pertenencia”, afirmó.

Si bien el caso emblema que expuso fue el de París, en donde el río “era otra autopista para ir hacia el distrito económico”, Moreno puso como ejemplo a Buenos Aires, que durante décadas concentró su actividad en el área central, lo que generó, y lo sigue haciendo, un flujo de gente desde toda la Ciudad y también desde el gran Buenos Aires.

“La proximidad es un privilegio de clases. Más lejos se vive peor, y se incrementa la vulnerabilidad social, mientras que acercar las ciudades la reduce. Por eso es necesario desarrollar la proximidad y la circulación”, destacó.

El ejemplo de París, según su exposición, deja ocho principios básicos para lograr la proximidad. Se deben generar servicios esenciales; la construcción debe ser orgánica y sostenible; debe haber espacios públicos de calidad; transporte público eficiente; movilidad sustentable, como bicicletas, para luchar contra lo que llamó “car obesity, ya que moverse en auto multiplica por tres la obesidad”; e inclusión. “Está basado en un modelo matemático que una todos los usos. Y así, generar áreas en las que se pueda vivir, trabajar, aprender, que haya servicios y además espacios para disfrutar”, dijo.

El ejemplo de París continuó con las acciones en las 300 escuelas que tiene la ciudad. Allí se peatonalizaron las calles, se parquizaron las veredas y se restringió el paso de autos, para lo que se quitaron los lugares de estacionamiento.

Luego de la exposición, Moreno dialogó con Clarín. Puso el foco en la experiencia porteña y la chance de convertirse en una ciudad de 15 minutos.

“Yo inauguré la primera calle verde en Buenos Aires. La calle Vera (en 2023). Pero es un proyecto que no ha continuado. Quedó estancado. Es lo que pasa en América Latina, que los proyectos no continúan. Entonces se bloquea el proceso”, dijo, y agregó: “Se necesita continuidad. Hay que tener una visión convergente del urbanismo para una ciudad, porque es para la gente”.

¿Y en qué medida inciden las crisis económicas y la falta de recursos como elemento de interrupción de estos proyectos?

Yo formo parte de los que estamos convencidos de que es al revés, que las crisis son una oportunidad para desarrollar la proximidad. Y puede suceder en este momento en la Argentina. ¿Qué es lo que salva a la gente? La solidaridad en el barrio, tener espacio público de calidad cerca, poder caminar, andar en bicicleta, no tener que utilizar el auto para ir lejos, acceder a lugares culturales o de compras de cercanía en circuitos cortos. El ideograma chino lo dice, ¿no? La crisis es una amenaza y al mismo tiempo una oportunidad. Pero en América latina parece ser que los funcionarios no tienen esa capacidad de afrontar realmente una política estratégica basada en este tipo de concepto de proximidad, porque no lo ven como una oportunidad.

Usted puso como ejemplo el área central de la Ciudad de Buenos Aires: ¿piensa que es posible la transformación tras los cambios que produjo la pandemia?

El Código urbanístico fue cambiado en los últimos años y después del Covid para habilitar los usos mixtos en los barrios y también en la zona central. Pero para eso se necesita una política de Estado. Se necesita una política de inversión con un modelo de negocios que igualmente le diga al sector privado que puede obtener otro tipo de beneficio económico. Pero parece ocurrir lo inverso. Porque la gente que tiene dinero se va a las afueras, a los barrios cerrados, que están lejos. Es como una segregación a la inversa, es la autosegregación de los que tienen más dinero.

¿Debería haber más participación del Estado?

Sí, sí, porque debe ser el que fije y colabore para tener una política urbana que lo implemente. Y aunque es un país federal y cada región es independiente de fijar sus políticas en este sentido, Argentina ahora tiene un presidente que quiere destruir el Estado, que se considera que es un topo dentro del Estado para destruirlo. Y yo no he visto nunca ninguna ciudad que pueda sobrevivir sin que el Estado se ocupe y tenga su parte de responsabilidad.