“Hay que seguir apostando por el subte”: el consejo del hombre a cargo del Metro de Madrid y cuándo empieza la obra de la línea F

Mientras la Ciudad de Buenos Aires atraviesa el proceso de licitación para construir una nueva línea de subterráneos, la primera tras la H, que se inició en 2001, Madrid también avanza en su ampliación de la línea 11. A miles de kilómetros de distancia, y con condiciones macroeconómicas bien diferentes, de un lado y otro del Atlántico ambos proyectos tiene puntos de contacto, y el principal es que son recorridos pensados para combinar con las líneas que ya existen y tienen que ver con un cambio de paradigma desde el punto de vista del transporte y el urbanismo a la hora de pensar el transporte público.

Miguel Núñez es el hombre que está el frente del subte de Madrid, conocido como Metro. Es el Director General de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la capital española. Y estuvo en Buenos Aires, donde compartió los avances de ese proyecto y su visión acerca del futuro del subte porteño.

“Todos los urbanistas coinciden en que hay que seguir apostando por el subte, porque hay que desplazar el tráfico vehicular en superficie. Además, el 80 por ciento de la población mundial va a vivir en las grandes ciudades en 2050. Y el metro es el único medio de transporte que puede mover tanta gente en poco tiempo. Puede trasladar entre 1.000 y 1.700 personas cada dos minutos. No hay otro medio de transporte con tanta capacidad y que al mismo tiempo sea ecológico. Es la apuesta sí o sí que se está haciendo en las grandes ciudades para el futuro”, dice en diálogo con Clarín.

En la charla, que se produjo en el Centro Argentino de Ingenieros (CAI), Núñez retrocedió hasta principios del siglo XX, cuando las ciudades comenzaban a poblarse a gran velocidad y las redes ferroviarias surgieron para agilizar el transporte en superficie y para reemplazar a los carromatos y los tranvías tirados a caballo.

“El metro de Buenos Aires tiene una historia muy potente. Es el hermano mayor del Metro de Madrid, porque se inauguró en 1913, y el nuestro recién en 1919”, afirmó Núñez junto al presidente del CAI y Ministro de Infraestructura porteño, Pablo Bereciartua, y agregó: “Buenos Aries tiene la posibilidad de redibujar su red. Tanto aquí, como en Madrid, estamos planificando para optimizar las líneas radiales, que son las tradicionales, con nuevos recorridos que intentan combinar y optimizar la red y cruzar a todas los demás. Es que las redes se hicieron con el objetivo de llegar al centro, y ahora se necesita otra planificación”.

El funcionario de Madrid aseguró que “lo que hizo Buenos Aires fue ver lo que hacen otras ciudades. Miró a Londres, a París y a Madrid. Y el proyecto de la línea F surge con la idea de romper con la radialidad que tiene el subte, que confluye en centro. Además, es interesante que es un recorrido que se unirá con los trenes Roca y San Martín, con lo que se va a sumar dos nodos distintos, como Constitución y Palermo”.

F “La Línea 11 es la joya de la corona de las ampliaciones de Metro y tiene muchísimas similitudes con la Línea F”, destacó Núñez. La línea F, con una inversión de US$ 1.350 millones, será la obra de transporte más importante de Buenos Aires en los próximos años y, según la información oficial, “la más costosa del país”. Luego de tres postergaciones, la apertura de sobres de la licitación se hará el 2 de octubre. Además, ya se adjudicó la readecuación del centro de trasbordo de Constitución, en donde se instalará el obrador. El objetivo de la Ciudad es comenzar los trabajos en los primeros meses de 2027: la línea contará con un total de 12 estaciones, 8 de combinación, entre Barracas y Palermo en 9 kilómetros. La Ley 670, sancionada en marzo de 2001, también incluye las líneas F y G.

“En Madrid, la línea 11, cuya ampliación se construye en parte con tuneladora y también con el método tradicional, tendrá 33 kilómetros de longitud y va a ser un eje norte-sur que conecte con el resto de las líneas de Madrid. El objetivo principal es descongestionar la línea 6 y en eso se parece a la F, que busca aliviar a la línea C”, comparó Núñez, y explicó que con esta nueva obra buscan mejorar la movilidad y hacerla más transversal, para que los usuarios ahorren más tiempo de viajes. En madrid pasa como aquí, que hay pasajeros que viajan hasta las cabeceras para hacer combinaciones, algo que resuelve en parte la línea C y mejoró con la H, pero que dará un salto de calidad con la F.

Pero más allá de las cuestiones vinculadas con los traslados, para Núñez, ambos proyectos tienen que ver con dar un salto hacia modernidad. “Estamos haciendo líneas automáticas con las que se se puede aumentar la capacidad de los trenes”, dijo. Y explicó que al eliminar las cabinas de los conductores con formaciones continuas, “pueden viajar entre un 15 y un 20 por ciento más de pasajeros. Y además son fiables, por que permiten tener frecuencias de 90 segundos entre trenes. Entonces, el beneficio es doble, porque aumenta la capacidad y la frecuencia, y además se trata de un medio de transporte eléctrico y sustentable. Además, consume entre el 20 y el 30% menos de energía eléctrica que una red convencional”.

Buenos Aires no cuenta aún con una línea de subte automática. Sí tiene, en las líneas H, C y D el sistema de señalamiento CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones). También será instalado en la línea B, que comenzará a incorporar coches cero kilómetro a partir de enero de 2027. Y estará en la F, que será la primera con coches automáticos. En Madrid el escenario es similar, según cuenta Núñez. La línea 6, la más importante, se está trasformado en automática, y la 11 lo será completamente.

“Esos 90 segundos de frecuencia no se pueden conseguir en una red con conducción. Esta tecnología abre nuevas posibilidades, pero otra cosa es que haga falta. En Madrid operamos con 2.30 minutos, no es necesaria una frecuencia de 90 segundos. Pero los trenes automáticos brindan la posibilidad de que se pueda ajustar la frecuencia de acuerdo con las necesidades. El objetivo es tener la capacidad instalada para cuando se necesite”.

Sostiene Núñez que aquí en Buenos Aires es una buena noticia que la línea F nazca automática, ya que “mira hacia el futuro”. Además, afirma que es la tendencia que se sigue en todas las líneas del mundo. “En Asia todo es automático. Buenos Aries se ha subido al tren de la modernidad. Está mirando al futuro. Si no, no tendría sentido un proyecto que no lo tuviera en cuenta”, subrayó.

La ciudad de Madrid tiene 300 kilómetros de red subterránea. En 1978, cuando se inició la democracia tras el franquismo, tenía apenas 64. La línea 11 tendrá 33 kilómetros y esperan seguir sumando de cara a 2050.

La red subterránea porteña tiene 56,7 kilómetros de extensión y llega a los 62,8 si se suman los túneles de servicio o de acceso a talleres. Con la construcción de la F se agregarán otros 9 kilómetros.

Aunque sostiene que la apuesta por hacer más kilómetros bajo la tierra es una buena decisión, Núñez advierte que no es cuestión de hacerlo porque sí. “Para que sea eficiente, tienes que tener una densidad de al menos 15.000 habitantes por kilómetro cuadrado. Si no, hay medios de transporte más eficientes. No se puede llevar a todos los sitios y no es necesario”, afirmó.

Los modos alternativos, como buses eléctricos o trenes de cercanías también son una solución. “Creamos áreas intermodales donde se cruzan esos transportes. Los pasajeros vienen a esas áreas y ahí bajan al metro. Combinamos los distintos modos. El metro es eficaz es ciudades densas y pobladas, que además reciben mucha gente, como acá pasa con los que llegan en los trenes de las líneas Roca, San Martín o Mitre, por ejemplo”, aseguró Núñez.

Buenos Aires tiene en contra, respecto de Madrid, que la Capital y el conurbano tienen gobiernos de colores políticos distintos. Y si a eso se suma la gestión nacional de medios de transporte como colectivos y trenes, todos es más complicado. La muestra es la falta de coordinación en la gestión del transporte público, aunque hay una agencia creada hace más de una década, que nunca funcionó más allá de momentos y acuerdos puntuales.

Entonces, si la Ciudad propone un proyecto, como el que está pensado para optimizar el tren Sarmiento, debe acordar con Nación. Es el caso del postergado soterramiento del tren Sarmiento, o la idea de que los trenes metropolitanos sumen estaciones intermedias. Para Núñez, “la distancia media entre estaciones para metro es entre 800 y 1.200 metros en Madrid. Y está probado que la gente camina hasta 600 metros; si tiene que hacer una distancia más larga, busca medios alternativos. Para el tren es mayor la interdistancia: 1.500 metros”, dijo.

Por eso, consideró que “lo que están haciendo aquí con el Trambus es ideal para esa zona y debe tener también combinaciones con el metro y los trenes. Porque la Ciudad de Buenos Aires, como Madrid, es foco de atracción, entonces hay que atender a las zonas céntricas, pero también las residenciales y los focos a los que la gente llega para trabajar o estudiar”.